【新民眼】西藏的翅膀

　　朱国顺/文 孙绍波/画

　　阳光最明亮的城市拉萨，今天上午10时，举行西藏自治区成立50周年庆祝大会。西藏自治区成立五十年以来，在党中央亲切关怀、全国人民大力支持和各族群众共同努力下，西藏宛如插上了腾飞的翅膀，GDP连续20年保持两位数增长，年均增速高达12.4%。2014年西藏的GDP920.8亿元，比1965年增长68.5倍。

　　西藏的腾飞，既依托在全国人民好风凭借力的无形翅膀，也依托在一双双真实的飞机翅膀上。航空发展对于西藏发展，起着巨大的推进作用。

　　第一次去西藏，是去参加西藏和平解放40周年的活动。波音707从成都双流机场起飞不久，很快就进入了白雪皑皑的高原雪山群中。从舷窗望出去，满目洁白晶莹的连绵雪峰，在灿烂的阳光下熠熠生辉，无边无际。飞机的窗口与雪峰很近，仿佛滑翔在银白色的雪原上，此时此刻，你能深深感受到，一双能飞的翅膀对于西藏来说，是多么重要。

　　俗话说，蜀道难，难于上青天。那么，藏道难，百倍蜀道难。那里有句话说，“进藏难、出藏难、在藏出行也艰难”。西藏来回内地的路途时间，自古以来就是以年为计数的。

　　新中国建国后，中央政府非常重视空中航线对于西藏建设的重要促进作用，投入巨资，不遗余力、想方设法，改善、改进西藏的交通状况。1956年，还是一穷二白的时候，就在艰苦的条件下，建成了当雄机场，打开了通往西藏的空中大门。1965年3月1日，在西藏自治区成立前夕，民航拉萨航站组建成立，北京-成都-拉萨航线正式通航，真正揭开了“地球第三极”通往祖国大地的康庄大道。从那以后，运行在西藏群山之巅的飞机，都是当时安全性能最好的飞机。

　　开航时用的是4发涡轮螺旋桨飞机伊尔18，这是当时周总理专机的机型，尼克松访华时，周总理和他从北京飞往上海，乘坐的就是这种飞机。1983年，由于伊尔18使用年限已长，西藏航线改换新机型，使用的是可以越洋飞行的涡喷飞机波音707，这是尼克松访华后我国从美国引进的，总共只有10架。1992年更新为波音757，1998年11月又增加了空客340大型客机，以后又有空客319、330等机型加入。

　　波音757、空客319这些飞机在飞西藏航线时，会遇到双发飞机延程飞行的ETOPS问题，因而都进行了仔细的适应高原性能的改进。当时的国际航空规则规定，出于安全考虑，双发民航飞机必须具备在一个发动机失效的情况下，能够用剩下的一个发动机飞行120分钟到达备降机场的能力。进藏航线从最近的主要机场成都起飞，到拉萨距离是1300公里，任何一个折返点都在120分钟之内，理论上都满足要求。但是拉萨机场特殊性在于，它是一个高原机场，空气含氧量大约是平原的70%，会降低飞机性能，并且从成都起飞后一路都是高原，没有任何备降场地，这些都对飞机性能提出了更高要求。为此，在国家指导下，相关航空公司和飞机制造商精心组织试飞，在重载起飞时关闭一个发动机，飞机依然能平稳飞行，确保了航线安全。

　　那次从上海到拉萨，也是在成都转机，一路上对飞行的不易有了真切的体会。当时成都飞拉萨的航班都是一早6点左右的航班，每隔几分钟就飞一个航班，大家都在8点过后到拉萨，然后在10点前都陆续从拉萨飞回成都。当时很奇怪，为什么这么早、这么集中在一起飞？

　　后来才知道，拉萨贡嘎机场四周山峰林立，气候多变，一般只有上午时间气候比较稳定，下午机场经常出现大风情况，不利于飞行。并且，贡嘎机场东西向的跑道，西头延长线上有高山，所以飞机一般朝东起降，即使特殊情况向西起飞的飞机，也要从曲水转向后再通场（经过拉萨机场上空）朝东飞。单向跑道集中进场、集中出场航管相对比较容易。当时还有一个情况，由于西藏运输总体进出不方便，飞机为了避免在拉萨加油，都是随机带好来回程的航油，而不是通常那样只带单程航油。鉴于拉萨航线的特殊性，飞机都是双机长配备，就是正驾驶、副驾驶都是机长技术级别。

　　在国家的精心关怀和安排之下，西藏的航空事业也创造了一个奇迹，尽管西藏航线是世界上难度最高的航路之一，但是西藏民航开通50年来，从未发生过任何事故。

　　如今，西藏的航空事业这双翅膀，早已坚硬如铁，在西藏建设中发挥了至关重要的作用。区内形成了以拉萨贡嘎机场为中心的五大机场网络，开通国内外航线48条，通航城市29个，高峰期每天进出西藏航班有100多架次。如果以平均每架次150人计算，对于西藏发展的巨大推动作用不言而喻。

　　随着航线的成熟和飞机性能提高，目前已有9家航空公司开通了西藏航线，航线时间也不局限在早上，从早到夜都有航班。西藏也有了自己的基地航空公司西藏航空公司，并且还有了自己的女飞行员。

　　西藏航空女飞行员王佛慧，在一次成都到拉萨的中秋之夜的飞行后这样说：“当天拉萨的能见度很好，月光明亮，照着周围雪山的倒影十分清晰。这样的景致，美得让人窒息，也只有坐在驾驶舱中的我们才能看到。”

　　祝愿西藏在未来的发展中，腾飞更高。