上海城市精神:海纳百川、追求卓越、开明睿智、大气谦和
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交通要畅行 “毛细血管”很重要

图说:马路不宽,梧桐掩映,上海很多小马路值得漫步 图 IC

  【新民晚报·新民网】市民李先生最近很困惑:“是不是说到马路工程,就意味着拆房、拓宽和搞大片绿化?”李先生比较关心上海环境热线的环评公示。他在网络上看到了自己家附近的天潼路要拓宽改建,曲阜路要辟通改建,他并非对这样的工程有异议,只是认为现有的道路工程似乎离不开“拓宽”等字眼,是不是应该量体裁衣?城市交通要有“大血管”,也少不了“毛细血管”。为此,“民生速递”请来城市管理专家,一起探讨城市的道路改造话题。

  因地制宜规划“造路”

  上海人对小马路有特殊感情。对生活在“窄街道、密路网”的旧城区居民而言,他们通过步行,就能到达便利店、菜场、理发店、诊所等生活场所;闲暇时光可以站在街边与邻居攀谈……但由于时代的认识局限,越来越多的道路被拓宽,开辟为新的行车道路。逐渐的,小汽车开行取代了人行,城市却越发拥堵,人们交往空间也被挤压。

  上海道路交通拥堵状况不断恶化,如何根据城市需求特点因地制宜规划建设道路系统?交通问题专家、上海市交通港航发展研究中心副主任李彬表示,道路交通的改善不宜局限于拓宽改建的发展思路,而应重视网络协调发展,发挥路网整体效率。

  伴随社会经济发展和小汽车保有量的增加,城市道路交通的拥堵压力不断提高。目前采用拓宽道路解决交通问题的方式,通过增加道路面积实现增设车道、提高道路容量,是改善道路交通状况的有效措施。比如上世纪90年代四平路拓宽改造后,成为北起五角场、南连吴淞路的交通干道。

  提高路网整体效率

  路网增加,跟不上交通需求的脚步。但是,城市用地需综合安排生产、生活等其他功能,道路设施面积不可能无限制增加。

  李彬举例说,比如伦敦《交通战略2030》明确道路发展战略将转向能力挖掘,新加坡《陆路交通总体规划2013》则提出12%的道路用地面积不能无限增长、应控制道路设施建设。而根据交通领域的“当斯定律”,道路设施的增加永远跟不上道路交通需求的增长。“所以说,我们不应单纯依赖道路拓宽作为改善道路交通状况的唯一措施,而应该从系统性出发,重视道路网络的协调发展,提升道路网络的整体效率。”

  李彬提出,要实现路网整体协调发展,首先要形成合理的路网功能结构。城市道路目前按功能一般分为快速路、主干路、次干路、支路等不同等级,快速路主要为长距离、快速通过性的交通服务,是大城市空间发展的重要支撑,道路红线宽度一般在40-45米,如上海的内环、中环、南北高架、延安高架等;主干路主要满足城市分区之间的中远距离交通出行,是城市道路系统骨架,道路红线宽度一般在45-55米,如上海内环内的三纵三横主干道、中山南路、延安路、江苏路等;次干路兼有通和达的功能,主要承担城市分区内的集散交通并兼顾中等距离出行,道路红线宽度一般在40-50米;支路服务于各社区、工业区的出入交通和近距离出行,道路红线宽度一般在15-30米。

  建道路微循环系统

  一般来说,各类功能道路的合理级配为快速路:主干路:次干路:支路=1:2:2:3。但国内城市道路建设普遍存在“过度追求宽马路、忽视次支道路”的倾向,上海也面临着次支路网建设相对滞后的问题。次支道路需要为快速路、主干路等骨架道路集散交通,应保证较高的网络覆盖水平,并利用发达的次支路网配合道路单行管理措施,也能提高路网运行效率,满足道路交通需求。上海在完善快速路、主干路等骨干通道的同时,也应进一步推进次支路的建设并打通断头路,建立功能更完善、通行更顺畅的道路微循环系统。

  要实现路网整体协调发展,其次要形成足够的路网密度。道路网密度是指城市单位用地面积上的道路里程,反映了道路网对城市的覆盖水平和道路出行方便性。高密度路网能为城市提供更高的可达性,实现道路交通流量的均衡分布,缓解局部区域交通压力。目前我国道路网密度普遍不高,2014年上海中心城路网密度为5.1公里/平方公里,远低于东京、伦敦、纽约等国际大都市10-20公里/平方公里的发展水平。李彬建议,上海还需进一步推进道路基础设施建设,提高路网规模和路网密度,特别是在内外环之间加强道路系统建设。(新民晚报记者 张欣平)

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